Det ny Svenstrup H - del 11

fortsat fra del 10

I skrivende stund er det henad trekvart år siden, der sidst udkom nyt i historien om Det ny Svenstrup H, men dette er dog ikke ensbetydende med, at der ikke er sket nogen fremdrift på anlægget - snarere tværtimod. På trods af en historisk lang, varm og knasende tør sommer, der primært har fordret udendørs aktiviteter, er mange dejlige timer forløbet i modelbanerummet eller i det lille modelværksted. Og undervejs er de forskellige opgaver naturligvis blevet behørigt fotodokumenteret med formål på senere offentliggørelse i denne artikel. 

En stor del af de seneste opgaver på modelbaneanlægget relaterer til byggemetoder og principper, der allerede har været beskrevet udførligt i tidligere artikler. Eksempelvis detaljer omkring tracébygning, skinneunderlag, sporlægning og installation af de digitale dekodere. Da der ikke er nogen større grund til at gentage disse, er de dybere beskrivelser denne gang udeladt.

En enkelt artikel til magasinet Spor og Baner omkring "En sjælden post fra Heljan" er det i perioden blevet til. Denne planlægges publiceret her på hjemmesiden på et senere tidspunkt.

Artikel 10 sluttede omkring opbygningen af maskindepotet ved Svenstrups store hovedbanegård - dog var dette (og er stadig) langt fra færdigt. Faktisk er der reelt ikke meget på anlægget, der kan siges at være helt færdigt, så lad os straks komme i gang med det praktiske…

Her har vi Svenstrup by med maskindepotet og den "sjældne" post ved sporristen:

K-skinnerne er endnu blot lagt løst ud og det letteste er at punktlime dem til underlaget, så eventuelle støjtransmitterende skinnesøm undgås. Når først der er lagt ballast, ligger de urokkeligt fast:

En enkelt udestående elektrisk detalje på maskindepotet (udover husbelysning, gadelamper o. lign.), er tilslutningen af drejeskiven. I første omgang anvendes den fra Märklin medfølgende manuelle kontrolpult, der diskret placeres på selve rammen til anlægget og inden for rækkevidde af mit "kontrolcenter". Med tiden skal pulten afløses af en digital dekoder, der allerede ligger på hylden og venter, men lige nu fungerer det hele rent analogt og ganske klassisk efter bogen. En fornøjelse at lege med:

Efter skinnelægning og aftestning af alle sporkontakters funktion, er det tid til ballastering. På et typisk dansk maskindepot ligger skinnerne i grusballast, hvilket laves med ”standardblandingen” af fint varmebehandlet grus, tilsat lidt sort akrylfarve og en passende mængde hvid lim og vand.

I mellem k-skinnernes sveller, er det lettest at udlægge ballasten tørt, "feje på plads", fugte med ganske lidt vand og slutteligt dryppe med ballastlim. Jeg har besluttet mig for fremover kun at anvende færdigkøbt ballastlim til sådanne formål, for at mindske risikoen for rustdannelse. Især midterlederen på c-skinnerne er udsat og jeg har desværre oplevet at måtte kassere enkelte ødelagte skinnestykker:

På de større flader udføres entreprenørarbejderne bedst med en almindelig bred malerspartel:

Efter endt tørretid, kontrolleres skinnerne for ”flyvske sandkorn” og afrenses om nødvendigt, så en sikker jernbanedrift opnås. Med et lille lok (eventuelt med motorlyden tilsluttet), gennemkøres alle spor i "skildpaddetempo" og der fejlsøges og udbedres, hvor der eventuelt måtte være elektriske udfald. Intet er mere irriterende end lokomotiver, der "mister forbindelsen" og bliver stående bomstille. En lup og en lille kraftig lommelygte, er velegnede værktøjer til slige opgaver:

Når alt er tørt, kan det noget ferske udseende af gruset tones med brun/sort vandfarve-snask (farverne har jeg arvet efter mine børn):

Så langt for nu med maskindepotet og vi vender os i stedet 180 grader rundt og fokuserer på anlæggets vestlige bagkant. I hjørnet ved Svenstrup H's udkørsel mod Bakkedal og Havneby, er planlagt et lille "trekantet" plateau, hvorpå et par boligblokke af en slags med tiden kan finde plads. En betonmur skal hindre folk og fæ i at falde ned på de lavereliggende tæt trafikerede hovedspor. I den viste 3D grafik ser det ikke helt ud som tiltænkt i det færdige resultat, men opstillingen giver dog en ide om de bagvedliggende tanker. Her ses de to indkørselssignaler og i forgrundes anes en bid af Svenstrups kommende godsbanegård:

Udgangspunktet er pt. ganske jomfrueligt at se på og først skal der mærkes op til støttemurene. Bns'en er som altid god til at kontrollere, at der er plads nok langs skinnerne, men ellers bør kravene til fritrumsprofiler i kurver iht. NEM103 naturligvis lige checkes:

Stumper af min "universelle" 9 mm krydsfiner fiskes op af rodekassen og saves til. Og det huskes, at der skal bores en række huller i kote 0 pladen for kommende ledninger til husbelysning, gadelamper mm. :

Op med siderne, på med toppladen og Thomas tog får lov at gennemkøre den korte strækning. Jo, der er tilstrækkeligt med plads, selvom det umiddelbart her ser ret snævet ud:

Done. Lidt mørkebrun maling på siderne og vi haster igen videre til andre opgaver på anlægget. Betonmure, gelænder, træer og andre "finere" anlægsarbejder må vente til senere.

Og vi lander i stedet på anlæggets sydøstlige flanke, hvor banestyrelsen længe har sukket efter at få udført den lange enkeltsporede paradestrækning ind mod Havneby. Ma'en er her (i teorien) på vej sydover med et kort lyntog:

Hvor strækningen krydser sporet, der fører til vendesløjfen under Havneby, må der naturligvis indtænkes en passende bro. Forskellige typer konstruktioner er i spil, eksempelvis i jernbeton, en kassedrager eller en gitterbro. Dette er endnu ikke fastlagt, men med et spænd på omkring 25 cm er der teknisk set flere valgmuligheder.

Tracéen til rampen udsaves og opklodses på en række forhåndenværende papæsker, så sporforløbets udseende kan vurderes. Pladsforholdene er gode og stigningen samtidig ret svag, så opgaven er hurtigt overstået:

Efterfølgende fjernes skinnerne midlertidigt igen og der indsættes tilpassede træklodser, hvorpå det hele limes og skrues osv. osv.. Ved "bagenden" af kulissen på midterøen, udestår ligeledes en løsning på den bro, der skal føre strækningen over de underliggende 2 spor. Dette får vente en smule endnu, så vi efterlader lige nu tracéen med et gabende hul på det pågældende sted.

Lad os i stedet gå videre til Havneby - det ubetinget mest forsømte område på min modelbane. Det må der gøres noget ved og der er rigeligt af smådetaljer, der skal ordnes før en egentlig anlægsopbygning kan påbegyndes. Der lægges ud med en grundig oprydning på området, hvilket det forekommer mig, at jeg tidligere har skrevet i en artikel...:

Desværre viser det sig, at den usædvanligt varme sommer har fået krydsfineren til at slå sig et par steder og overfladen frembyder nu bla. en stor lunke på henad 9 mm, cirka ud for Havneby station. Træls, men et frit spænd på omkring 70 centimeter har åbenbart været for optimistisk anlagt. Den berygtede jernbaneinspektør Mortensen kan naturligvis ikke under nogen omstændigheder acceptere dette forhold og kræver iværksat en udbedring af problemet straks:

Men "rolig nu". Der tilføjes et par ekstra opklodsninger under pladen, hvilket heldigvis er uhyre let og straks eliminerer problemet. Og pointen er jo i bund og grund, at man nok bør holde lidt bedre øje med klimaet i sin modelbanekælder, dvs. især omkring temperatur og fugtighed:

Sideløbende rodes der også lidt med anlæggets centrale computer. Sådanne apparater har som bekendt en vis levetid og den til modelbanestyringen dedikerede PC var desværre reelt allerede teknisk forældet, da den blev dedikeret til formålet. Ved en given lejlighed hen over sommeren blev maskinen så ombyttet med en nyere - ikke ny - men dog væsentligt hurtigere og smartere model med mere processorkraft, større harddisk og ikke mindst mere hukommelse: 

Nu venter mit Traincontroller Bronze Software blot på at blive geninstalleret og sat op til at varetage styringen af anlægget. I den forgangne periode har Märklin i øvrigt frigivet en softwareopdatering til CS3'en, der tilføjer en række nye spændende features til håndteringen af en modelbane. Især hændelsesstyringen er således blevet kraftigt udbygget med flere nye spændende funktioner. Ingen tvivl om at de "store" velkendte PC styringprogrammer som eksempelvis Windigipet og Traincontroller fremover får kamp til stregen!

Vi skal nu en tur i kælderen. Dvs. det er vi sådan set allerede, men vi dykker helt ned under området med Havneby for at se nærmere på en detalje i den skjulte vendesløjfe. I sporplanen forefindes uheldigvis en enkelt radius 360 mm (R1) skinne, der ved flere lejligheder har drillet mig med konsekvent at afspore mine lange personvogne. 

Det skal her nævnes, at jeg har eksperimenteret en del med forskellige typer kortkoblinger på disse vogne, da de almindelige standard bøjlekoblinger desværre har en kedelig tendens til at åbne sig op på selv de svageste stigninger. Naturligvis med tabte vogne til følge. For tiden er det således Fleischmann Profi koblingerne, der er "hotte" hos mig og her er vist en Piko Pm postvogn og en Heljan B kupevogn i tæt forening:

Umiddelbart er det ikke nogen nem opgave at eliminere dette ene skinnestykke, men heldigvis er der fra fødslen indbygget en vis fleksibilitet i c-skinnesystemet, der kan "misbruges" i sådanne tilfælde. Lidt forarbejde med sporplanen, indikerer, hvad der måtte være muligt:

Således "ud med en R1 og ind med en R2". Øvelsen påvirker i sagens natur også de omkringliggende skinnestykker, der må vrides og kortes en anelse op:

Men med "hiv og sving" kan det lige netop lade sig gøre. Ikke med et specielt kønt resultat, men heldigvis foregår hele festen et usynligt sted bag ved anlægsrammen og vigtigst er, at driftsforholdene er væsentligt forbedrede Og naturligvis er det en forudsætning, at der stadig er tilstrækkeligt stort fritrum.

Vi er ovenpå igen. På den igen helt vandrette anlægsplade er det nu muligt at lægge sporene ud på Havnebys omfattende stations og havneområde. Hurra, endeligt er projektet nået hertil. I det store perspektiv, ser planen således ud:

Tilsyneladende har indkøbsafdelingen da vist glemt at ordre et enkelt lille 64 mm skinnestykke til transversalen:

Sporplanen på Havneby har, som mange andre områder på anlægget, været genstand for lidt finjustering hist og pist og der er i den forbindelse blevet bevilget et ekstra sporskifte (M217) for enden af spor 2. Nødvendigt? Tjah næppe, men det tilfører naturligvis lidt ekstra krydderi til driften, at der vil kunne holde en lille rangermaskine, en sneplov eller måske en udtjent specialvogn parkeret for enden af sporet:

Enigma koder? Næh, blot en opmærkning af sporene på Havneby, med diverse markeringer af kontaktskinner, huller for sporskiftedrev, signaler osv.:

Med stiksav og boremaskine omsættes markeringerne hurtigt til fysiske huller i anlægspladen:

De sidste stykker af tæppegrønt limes på. Utroligt så hurtigt den slags materiale åbenbart falmer, selvom anlægget befinder sig dybt nede i en kælder:

I alle store byggeprojekter må der tit ageres hurtigt og i en forbløffende fart fremskaffes den manglende c-skinnestump nr. 24064. Dette er således mit ALLERSIDSTE skinnestykke, der her er hos maleren for at blive patineret. I alt er der hen over en knap 20 årig periode, håndmalet mere end 350 meter skinnestreng. Adskillige af de små flasker med rustbrun hobbymaling er blevet tømt og penslen, der har været dedikeret til formålet er nu helt slidt op! 

Med en airbrush eller brun spraymaling, kunne denne kæmpe opgave utvivlsomt have været udført væsentligt hurtigere og lettere, men det må her bemærkes at meget af malearbejdet er forløbet i stuen foran TV'et, mens diverse genudsendelser af halvdårlige krimier samtidig er flimret forbi. Så familielivet har på den måde fået lidt "retur" fra modelbanepuljen...   

Et andet hængeparti, har været færdiggørelsen af baggrundskulisserne. Reelt har der blot manglet små 3 meter af den samlede kulisse bagved Havneby og Middelbælt, men af uforklarlige årsager er denne opgave bare blevet udskudt gang på gang. Med den varme og knastørre sommer, var der dog ikke flere mulige undskyldninger at finde, så ud på græsplænen - bevæbnet med vægfilt og spraymaling:

Og bagefter "op med gardinerne":

Det nytilkomne sporskifte M217 i spor 2, skulle natuligvis kunne betjenes digitalt som resten af anlægget, enten via en dekoder m83 eller m84. Men på Havnebys dekoderpanel var alle porte forlængst anvendt til andre formål. Umiddelbart havde jeg ikke megen lyst til at koble sporskiftet elektrisk sammen med "makkeren M206" i den lille transversal (sådan gør DSB mig bekendt heller ikke), så tilbage var der kun at finde plads til nok en m83 dekoder:

I forvejen havde jeg en overskydende m83 liggende på hylden, så opgaven gik reelt på at flytte alt udstyret over på en ny og lidt bredere bagplade. Hoved-kabelkanalerne blev ved samme lejlighed opgraderet fra 9 til 16 mm bredde, baseret på erfaringer fra ledningsarbejdet med panelerne til Svenstrup og Bakkedal. Og efter en times arbejde og materialer for omkring 60 kr, så resultat nu således ud:

Fordelen ved dette "swop" er, at den nye dekoder også er tilsluttet den eksterne strømforsyning (via en UVE) og dermed ikke forbruger af den digitale banestrøm. Og samtidig er der nu et par ekstra porte at lege med til andre fremtidige formål.

En lille detalje på havnen, der viste sig at kræve en smule finjustering, var placeringen af færgefartens kontorbygning. Jeg havde længe været lun på Kibris lille 2-plans rødstensvilla "Haus Borsigstraβe" (nr. 38718) til formålet, idet jeg syntes denne bygning ville være perfekt i både epoke, størrelse og udseende. Så netop dette byggesæt blev hen over sommeren hjemkøbt (inkl. lidt andet godt). Selvom der fra producentens side er tale om en bygning, der alene er tiltænkt beboelse, ville villaen sagtens kunne omkalfatres til at blive kontorbygning, billetsalg og venterum for Sydfyenske Dampskibsselskabs rejsende. Mere om denne pusle-opgave på et senere tidspunkt.

Men bygningen måtte nødvendigvis flyttes væk fra sporarealet, grundet det nye sporskifte i spor 2:

og enden blev at flytte hele molevitten om på den modsatte side af færgesporet, som indikeret i den før viste sporplan og i 3D grafikken her:

Huset har for øvrigt en dør på bagsiden, der enten må blændes af eller flyttes, idet man ellers vil kunne træde direkte ud foran et rangerende tog. Åhh, alle de mange små detaljer, der hele tiden skal holdes rede på....

Som nævnt, havde det længe været et stort ønske at få skabt en kørselsmæssig bedre sammenhæng i hele anlægget, med andre ord at få åbnet strækningen mellem Bakkedal og Havneby. Så det var nu passende at få broen over de 2 udkørsler fra Svenstrup færdigprojekteret og opført. I sporplanen har det hele blot været vist som en slags dobbelttunnel, men dette var milevidt fra min forestilling om det endelige resultat. Et sådant "hajgab", er vist et meget sjældent syn i det danske landskab: 

Det vestlige udkørselssporskifte i Bakkedal er på et tidspunkt ændret i sporplanen fra et R1/R2 (24672) til et R3/R4 (24772) for at få et mere svunget sporforløb og dermed et bedre optisk indtryk. Af geometriske årsager havner det slankere sporskift så til gengæld delvist hen over den planlagte bro:

og en færdigkøbt bro vil derved næppe kunne finde anvendelse. Altså er selvbyg vejen frem og målet bliver at kreere en simpel og minimalistisk udseende betonbro af nyere dato, dvs. uden de store "sving og krummelurer", men med flest mulige rette linier og glatte flader.

Selve brodækket, der aht. frihøjderne nødvendigvis må være ganske tyndt og samtidig stift, laves af 4 mm poppelfiner. Dette er tilfældigvis "på lager" i A4 størrelse:

Med en skarp hobbykniv er materialet let at bearbejde og finerpladen tilpasses hurtigt og fixeres efterfølgende med varmlim. På billedet her mangler der dog yderligere en del af det ene brofæste:

Af rektangulære 9x13 mm fyrretræslister udskæres, sammenlimes og betongrå-males en lille søjle-konstruktion til understøtning af brodækket mellem de 2 spor. Inden der limes, testes fritrumsprofilerne med et par B-vogne:

Jo, der er fint plads, så søjlerne kan fastgøres med langsomt hærdende hvid snedkerlim. På hver side af det tynde dæk, pålimes en tynd, flad liste (en halveret malingsomrørepind), der vil give beskueren indtryk af, at broen rent faktisk er dimensioneret tilstrækkeligt. Listerne er samtidig med til at stabilisere det til allersidst pålimede Faller jerngelænder.

Tilbage er blot at fylde arealerne op mod brodækket ud med mere "tæppegrønt":

Efter endt brobygning, er det blevet tid til at lægge skinner og trække ledninger til kontaktskinner, sporskiftedrev mm. På rampen indsættes en række lodrette 20 mm "elektrikerrør", så ledningerne let kan føres ned under anlægspladen og ikke undervejs hænger fast inde i jordvoldene. Tilslutningerne til kurvesporskiftet (inkl. lys til lanternen), må naturligvis føres ned ved siden af broen:

Og så kan landskabsbyggeren ellers gå i gang! Først skal banedæmningernes skråninger udformes i grove træk, hvortil eksempelvis en 100 mm Jackopor polystyrenplade er velegnet. Pladen mærkes op efter kanten på tracéen:

Og efter endt udskæring (i værkstedet!) kontrolleres udseendet. Inspektør Mortensen er tilfreds med det foreløbige resultat:

Klodserne nummereres herefter i bunden med en fed tusch og sendes retur til værkstedet for yderligere bearbejdning af landskabets overflader. Denne foregår med sav, rasp og groft sandpapir og jo - processen sviner rigtigt meget. Så naturligvis er det nødvendigt med en kraftig industristøvsuger inden for rækkevidde. 

Tilbage i modelbanerummet, kan styrenklodserne fastlimes med vandbaseret lim og efter endt tørretid, kan overgangene finjusteres med raspen. Hvor landskabet derimod har "negativ højde", monteres det klassiske aluminumsnet med hæftepistol. Eksempelvis ved denne "underligt" udseende del af gennemskæringen:

Efter samme opskrift monteres nu polystyrenplader i forskellige tykkelser "hele vejen rundt", hvorved landskabets konturer stille og roligt "vokser ud af ingenting". En ganske fascinerende proces. De lidt mørke billeder indikerer at efteråret er sat ind:

Hvor der måtte forefindes mindre luftspalter mellem pladerne, udfyldes disse med spartelmasse, eksempelvis med en bund af billig akrylfuge. Hulrummene under tracéerne fyldes lettest ud med fugeskum:

Som tidligere beskrevet har fugeskum dog den ulempe, at der kan opstå utilsigtede hulrum, der så igen kræver en efterbehandling. Her må der eksempelvis indlimes en polystyrenklods i en skråning:

Hvor bygninger skal placeres, er det essentielt at landskabet er helt plant. Huse, der står skævt er urealistisk og ser ganske enkelt forfærdeligt ud! For at undgå eventuelle synlige spalter under bondegårdens mange bygninger, tilskæres en hård masonitplade og fastlimes på det udjævnede terræn. Et lille waterpas er her guld værd. TIP: En Smartphone med en gratis "Waterpas App" kan også bruges:

Ligeledes må landskabsbyggeren allerede nu indtænke eventuelle vejes forløb, der ud fra sporplanen og de omgivende parcellers forventede størrelser, optegnes på en papirskabelon og udsaves i masonitplade:

Specielt ved krydsningen med banelinen, må vejpladerne tilpasses skinnerne ret præcist. Et par træklodser "støbt ned til fast grund" er således med til at fixere landevejen. Alt dette havde naturligvis været meget lettere at lave, før omgivelserne blev udformet, men omvendt er det noget lettere at forestille sig vejens præcise forløb, når landskabet er på plads. Så der er for og imod ved begge metoder. Masonitten slibes lidt skrå på undersiden, så vejbanen kan støde tæt op mod skinnestrengene. Der efterlades ca. 1 mm luft:

Afvandingsgrøfter langs jernbanerne var - i hvert fald i tidligere tider - et hyppigt forekommende syn. Sporet måtte for enhver pris sikres mod oversvømmelser og undermineringer ved kraftige regnskyl. Nu om dage, udføres der mest nedgravede dræn, der ikke kræver samme vedligehold som åbne grøfter.

Heldigvis er undergrunden her let at grave i, så arbejdet er hurtigt overstået:

Ved krydsningen med landevejen, må grøften dog rørlægges. Et 5 mm plastrør fra rodekassen saves til og dubbes med lidt cementgrå maling i enderne:

Når konturerne i landskabet endelig er som landskabsarkitekten ønsker det, skal overfladen afrundes, enten med en fuldspartling eller som her ved hjælp af "SvjMjk-metoden", hvor styrenpladerne beklædes med limvædede engangskarklude:

Efter et par døgns tørretid, kan overfladen forsegles med en billig akrylmaling, tilsat grøn farve. Resultatet er ret grimt at se på, men sikrer et godt og stabilt grundlag for den senere detaljerede landskabsbygning. Samtidig er farven med til at kaskere eventuelle synlige hvide pletter i det endelige resultat:

Flere karklude klippes til i facon og lægges på de store flader. Og nej, dette her skal ikke blive til et svensk område! 

MIndre overflader er lettest at spartle med gips, polyfilla eller sandspartel, hvorved diverse mindre ujævnheder, huller og kanter samtidig kan elimineres. Ligeledes må overgangene til "karklude-områderne" nødvendigvis spartles, så der alle steder opnås bløde og naturligt udseende rundinger:

Landevejen får her en foreløbig asfaltering med Fallers "Straβenfarbe":

Ligeledes er der nu en langt bedre sammenhæng - eller måske rettere en bedre naturlig adskillelse - i landskabet på nordsiden af kulissen mellem godsbanegården og den højere beliggende Bakkedal Station. Når der med tiden er vokset en frodig granskov op på de nyanlagte skråninger vil ingen længere skænke det en tanke, at der reelt burde være meget større afstand mellem de to stationer.

Bakken er oprindeligt designet med lidt for stejl hældning, så stiksaven må hentes frem:

Hvorefter det hele kan beklædes med klude, spartles og grundmales:

Det er blevet tid at runde artikel 11 af.

Status er, at landskabet på "øen" på forbløffende kort tid totalt har ændret karakter. Fra at være fladt, kedeligt og uinspirerende, er terrænet nu langt mere spændende og interessant at betragte og arbejde videre med. Lige fra den lange bløde opkørsel til Bakkedal station og de brede gennemskæringer fra storbyens sydøstlige udkørselsspor, til området på den modsatte side af kulissen. Der fremgår nu helt tydeligt, at landskabet vitterligt er skabt før jernbanen og ikke omvendt. Selv om dette selvfølgelig ikke helt er i tråd med sandheden!

I næste kapitel er det naturligvis primært Havneby, der står for tur. Følg derfor med løbende på www.NIELS-MODELTOG.dk for kommende artikler.

Niels, September 2018

Fortsæt til del 12.